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첫째, 이른바 '중국 신에너지의 과잉 생산'이란 것은 철두철미한 거짓 명제다. 시장경제 체제하에서 수요와 공급의 균형은 상대적인 것이며 불균형은 정상적인 것이다. 적정 규모 초과된 생산능력 투자는 산업 발전을 위한 보편적인 선택이며 특히 신흥 산업의 경우가 이에 해당된다. 세계화의 흐름 속에서, 생산능력의 과잉 여부를 판단하려면 국내수요뿐만 아니라 국제수요도 살펴보아야 한다. 중국 신에너지 제품의 수출 증가는 국제 분업과 시장 수요의 결과로, 단순히 '수출 증가'와 '과잉 생산'을 동일시하는 것은 경제 운영 논리에 명백히 위배된다.
더구나 중국의 신에너지 제품은 주로 내수 시장 공급용이며 대규모 수출용이 아니다. 2023년 중국의 신에너지차 생산량과 판매량은 각각 958만7000대, 949만 5000대이며 생산량 중 수출 비중은 12.7%에 불과해 독일, 일본, 미국 등 국가의 수출 비중보다 훨씬 낮았다. 2023년 중국 태양광 모듈의 생산량은 400GW(기가와트)이며 대미(對美) 수출액은 총 수출액의 0.5%에 불과했다. 또한 유럽 내 중국 전기차 평균 판매가격은 3만1000유로가 넘어 중국 국내 가격의 두 배에 달해 '저가 덤핑'과는 거리가 멀다. 중국의 신에너지 산업에 대한 미국과 서방국가들의 비난은 사실 근거가 전혀 없으며 경제 법칙에도 부합하지 않는다.
둘째, '중국 과잉생산론'의 본질은 자국의 이익을 우선시하는 보호무역주의다. 중국의 신에너지 산업은 현재 국제 사회에서 일정한 경쟁 우위를 가지고 있다. 이는 장기간의 과학기술 연구와 혁신으로 이뤄진 것이며 충분한 시장 경쟁을 통해 형성된 것이다. 이는 또한 국제 분업과 시장 수요의 결과로, 정부 보조금에 의해 형성될 수는 없다. 반면 미국은 최근 몇 년간 '반도체 칩과 과학법' 및 '인플레이션 감축법'을 시행하여 수천억 달러의 직간접 보조금을 통해 시장 자원 분배에 개입하고 있다.
미국과 서방국가들이 '중국의 신에너지는 과잉 생산'이라고 과장하는 것은 사실 중국의 우위 산업에 '눈독'을 들이며 '과잉 생산능력'을 명분으로 억압하고, '공정한 경쟁'을 핑계로 보호주의를 추구하는 것이다. 미국은 중국산 전기차 등에 고율의 추가 관세를 부과하여 괴롭힘과 횡포를 행하려는 본색을 더욱 드러냈다. 미국 측 논리에 따르면, 미국이 보조금을 주는 것은 '매우 중요한 산업 투자'이고, 다른 나라가 보조금을 주는 것은 '우려되는 불공정 경쟁'이며, 미국이 비교우위에 있는 제품을 세계에 수출하는 것은 '자유무역'이고, 다른 나라가 비교우위에 있는 제품을 세계에 수출하는 것은 '과잉 생산능력'이라는 것이다. 이는 노골적인 이중 잣대이자 보호주의다.
셋째, 중국의 우수한 생산능력은 전 세계 기후 변화에 대응하고 녹색 저탄소 발전을 촉진하는 데 중요한 역할을 한다. 기후변화는 세계적인 도전이며, 신에너지 산업을 발전시키고 녹색 저탄소 전환을 실현하는 것은 각국의 공통된 염원이다. 중국은 책임 있는 대국으로서 탄소피크에서 탄소중립까지 세계 최단 기간에 달성할 것이며 신에너지 산업 발전을 통해 자국 및 전 세계 오염물질 배출량 감축을 지속적으로 돕겠다고 약속했다. 2022년 중국의 재생에너지 발전량은 자국 내 이산화탄소 배출량 약 22억6000만 톤을 감축한 것과 맞먹으며, 중국이 수출한 풍력 및 태양광 발전 제품은 전 세계 다른 나라들이 이산화탄소 배출량을 약 5억7300만 톤 줄이는 데 기여했다. 2023년 중국의 신에너지차 생산 및 판매로 인해 전 세계적으로 약 5000만톤의 탄소 배출량이 감축되었으며, 전 세계 신규 재생에너지 발전 설비용량은 5억1000만kw(킬로와트)로 이 가운데 중국의 기여도는 50%를 넘었다.
미래를 내다볼 때, 전 세계 신에너지 제품의 생산능력은 시장 수요를 충족시키기에 턱없이 부족하다. 국제에너지기구(IEA)는 2030년 전 세계 신에너지차 수요가 2022년의 4.5배인 4500만대에 이를 것이며, 전 세계 신규 태양광 설비 수요는 2022년의 약 4배인 820GW(기가와트)에 달할 것으로 추산했다. 미국과 서방국가들은 기후변화 대응 지원 약속을 빈번히 어기면서 다른 한편으로는 중국의 '신에너지 저가 덤핑'을 비난하고 있는데, 이는 사실상 녹색기술 혁신의 성과를 누리고 녹색전환 추세를 따라잡아야 할 개발도상국들의 권리를 무시하는 것이다.
넷째, 중한 간 신에너지 분야에서의 협력 기반이 잘 구축되어 있고 발전의 여지가 크다. 중한 양국의 산업사슬·공급사슬은 긴밀히 연결되어 있고, 양국의 경제·무역 협력은 규모가 크고 질적으로 높은 수준이며, 신에너지 관련 새로운 협력 분야와 새로운 비전이 있다. 한국 측 통계에 따르면, 한국의 전기차 배터리 원자재는 거의 80%가 중국에서 수입되고 있다. 한국의 대표적인 신에너지 기업인 LG에너지솔루션, 삼성SDI, SK온 모두 중국에 대량으로 투자했고, 중국의 많은 신에너지 기업 역시 한국 내 투자를 모색하고 있다. 양국의 신에너지 기업은 연구센터와 배터리 팩 생산시설, 배터리 소재 공장 등을 함께 설립했으며, 제3국 시장에 공동 진출하기 위해 협력하고 있다.
완전한 시스템, 유기적 협력, 강력한 정책 지원이 있는 중국의 신에너지 산업은 신에너지차의 농촌 보급, 이구환신(以舊換新·새 제품으로 교체 시 보조금 제공) 및 신에너지 제품 수출을 통해 거대한 수요를 지속해서 창출할 것이다. 중국 정부는 시장화, 법치화, 국제화된 비즈니스 환경을 조성하기 위해 적극 노력하고 있으며, 외국인 투자에 유리한 정책을 지속적으로 도입하고 있다. 얼마 전 2024 베이징 국제 모터쇼가 성황리에 개최된 가운데 세계적인 자동차 기업들이 잇달아 중국의 전기자동차와 스마트 자동차 제조에 대한 투자를 늘리고 있고, 최근 LG에너지솔루션 역시 중국에 8억 달러를 추가로 투자한다고 발표했다. 중국은 중한 양국이 '탄소 피크'와 '탄소 중립' 목표를 지속해서 이행함에 따라, 양국의 신에너지 기업이 건전한 경쟁과 효율적인 분업, 적극적인 협력을 통해 더욱 큰 발전을 이룰 것이라고 믿는다.
시진핑 주석께서 최근 유럽 순방 당시, 중국의 신에너지 산업은 개방적인 경쟁 속에서 진짜 실력을 키웠고 대표적인 사례가 선진적인 생산능력이라고 하면서, 이는 전 세계 공급망을 풍부하게 하고 글로벌 인플레이션 압력을 낮췄을 뿐만 아니라, 기후변화 대응과 녹색 전환에도 크게 기여했다고 언급했다. 이는 중국의 신에너지 산업 발전을 가장 객관적이고 권위 있게 설명한 대목이다. 전 세계 녹색 생산성 발전의 이로움은 어느 특별한 국가가 아닌 모두가 함께 누려야 하며, 견제대상이 되어서는 안 될 것이다. 현재 진정으로 '과잉'된 것은 중국의 신에너지 산업의 생산능력이 아니라 중국을 향한 갖가지 비방이다. 중국은 한국을 포함한 세계 각국과 함께 객관적이고 공정한 입장을 견지하고 개방과 상생의 이념을 계속 지켜가며 녹색 경제를 경제·무역 협력의 중요한 성장점으로 삼고 세계 경제의 '녹색 회복' 추진을 위해 새로운 동력을 불어넣기를 희망한다.
※본란의 기고는 본지 견해와 다를 수 있습니다.
싱하이밍 주한 중국대사
